Para
Desde el establecimiento del control de cambios hasta esta fecha, los comerciantes de autopartes nacionales o importadas han cumplido con su responsabilidad de acudir ante las instancias públicas para adquirir las divisas correspondientes.
Lo han hecho previa consecución de las solvencias de las diferentes dependencias gubernamentales con las que las empresas privadas mantienen relaciones, gracias a su funcionamiento formal apegado a derecho, y dependiendo de la autorización de los permisos complementarios de producción suficiente o no de repuestos en el país a cargo del desaparecido MILCO, como de la certificación por SENCAMER.
Honrar los compromisos internacionales de pago adquiridos para garantizar el abastecimiento de dichas piezas esenciales para el mantenimiento y conservación del parque automotor venezolano, entonces, siempre ha dependido de esta obligada relación.
De una interdependencia que CANIDRA no duda en calificar de acción ajena a un Plan de largo plazo dirigido a atender los requerimientos sectoriales.
De ahí que durante los últimos dos años, el gremio ha perseverado –como lo ha venido haciendo desde hace más de 4 décadas- ante el Poder Ejecutivo,
Para el gremio sectorial, el resguardo de este activo estratégico para la economía y el diario devenir ciudadano, no puede depender de acciones casuísticas relacionadas con la administración de divisas y el tratamiento excluyente del comercio formal de autopartes.
CADIVI, interlocutor gubernamental por excelencia de CANIDRA durante los últimos meses, fue el receptáculo de esta observación a lo largo del 2009. Inclusive, así se le dio a conocer cuando, junto con el Ministerio del Poder Popular para Ciencia, Tecnología e Industrias Intermedias, informó que la autorización de divisas para la importación de autopartes durante 2010 se regiría por una asignación presupuestaria.
AUTOPARTES 2010.-
Al llegar el 2010, apareció una nueva realidad cambiaria que nació el 8 de enero. Ese día entraron en vigencia los Convenios 14 y 15, y desapareció la base negociadora de 2,15 BsF por USA$. Se hizo presente la multiplicidad de 2,60 BsF por USA$, 4,30 BsF por USA$ y el llamado “dólar petrolero” para desarrollar un recurso cambiario dirigido a atacar las causas de la inflación vinculada con factores especulativos.
Pero, además, emergió una nueva variable excluyente del comercio de autopartes, a partir del momento cuando las autoridades decidieron someter a los importadores a una dependencia cambiaria a la paridad de BsF 4,30 por USA$, y dejar en el limbo jurídico la deuda sectorial por 150 (ciento cincuenta) millones de dólares, aproximadamente.
Es decir, a juicio de CANIDRA, se reeditó el criterio histórico administrativo de la no importancia sectorial, si bien en Venezuela el activo automotriz está atado a la necesidad de su mantenimiento y funcionamiento eficiente, en vista de que
O, en el peor de los casos, a un golpe mortal para compradores internacionales que importaron sus mercancías al desaparecido cambio de BsF de 2,15 por USA$, lo comercializaron a una equivalencia proporcional dependiendo del compromiso legal de CADIVI, y que ahora están obligados a cancelarlos al cambio de BsF de 4,30 por USA$.
Para CANIDRA, de mantenerse esta situación, a los importadores de autopartes se les estaría condenando a un debilitamiento extremo, y poniendo en riesgo la posibilidad de que el país pueda reponer inventarios nacionales e internacionales en condiciones aceptables, según el comportamiento de la demanda, aun en un ambiente recesivo de la economía venezolana.
ALERTA.-
Lo antes expuesto evidencia la realidad en la que se sustenta el abastecimiento de autopartes en Venezuela, al cierre del Primer Trimestre del 2010:
- Pérdida del Crédito Internacional: las importaciones futuras deberán pagarse con cartas de crédito irrevocables y confirmadas.
- Severa escasez de piezas que no podrán importarse en las cantidades y variedades que demanda el mantenimiento del parque automotor de más de 4 millones de vehículos.
- Recrudecimiento del robo de vehículos para su conversión en fuente de suministro de repuestos usados. E incremento del peligroso negocio de la “fabricación” artesanal de componentes automotores, contribuyendo a la multiplicación de accidentes viales.
- Deterioro progresivo e inevitable del parque automotor público y privado: la carencia de piezas no distingue entre marcas, modelos costosos o económicos, país de origen, etc.
LAS SOLUCIONES.-
Para CANIDRA, las soluciones están en manos de los despachos que establecieron las normas que ellos no han administrado eficientemente. Asimismo, de quienes se ocupan de diseñar políticas y estrategias productivas que no han querido reconocerle al comercio de autopartes su rol protagónico en la estratégica actividad sectorial y de la economía en general.
Los comerciantes venezolanos no están cumpliendo con la obligación de honrar sus obligaciones de pago con los suplidores internacionales, y eso imposibilita el correcto y oportuno mantenimiento del parque automotor. Pero, además, tampoco se está estimulando la manufactura endógena de autopartes en las cantidades, variedades y calidad que demanda el exigente mantenimiento del parque automotor nacional.
CANIDRA no ha dejado de cumplir con su deber institucional de funcionar como canal de comunicación de sus afiliados ante las autoridades, en procura de una agilización de las respuestas gubernamentales. Así también lo ha hecho durante los primeros tres meses de 2010, sin que eso se haya traducido en respuestas concretas de parte de CADIVI/BCV ante la demanda sectorial de divisas.
El gremio sectorial considera que está “obligada” a alertar a los propietarios de vehículos sobre lo que está sucediendo. Y confía en que su alerta sensibilice al Poder Ejecutivo y a los demás poderes públicos sobre la gravedad de lo que está planteado, y necesidad de solucionarlo. CANIDRA y sus afiliados no son el problema: son parte de la solución. Y quieren contribuir con ella, para beneficio de los propietarios de vehículos y de la economía nacional.
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